Apuntes de vela :
1. Izado de la Mayor y del Génova
1.1 Un repaso básico de la vela y sus cabos
Figura 1. Partes de una vela
El grátil es la parte de la vela que está más a proa mientras que la baluma es la parte de la vela más a popa.
Para trimar (ajustar) la vela habrá que cazar (tensar) o amollar (soltar) los cabos que se hacen firmes a los puños (o extremos). Una driza es un cabo que sirve para izar una vela. Las escotas son los cabos que se hacen firmes a los puños de escota y sirven para orientar las velas con respecto al viento. El pajarín es un cabo con un extremo enganchado al puño de escota y que sirve para ajustar el pujamen en sentido horizontal, paralelo a la botavara (en el caso de una vela mayor). Existen otros cabos relacionados con las velas como el amantillo o el cuningam que veremos más adelante.
1.2 Consideraciones iniciales antes de desplegar las velas.
Al salir de la bocana del puerto, el patrón, teniendo claro el destino (fondeadero o puerto) y por tanto el rumbo, tendrá que pensar la maniobra de la vela. Si tenemos la desgracia de que no sopla suficiente viento habrá que prescindir de la vela y hacer el viaje a motor, con el consiguiente ruido, contaminación y consumo de carburante. El concepto de suficiente viento dependerá del barco, pero por norma general en un crucero de charter típico de 40 pies podemos considerar que a partir de 10 nudos [1] merece la pena hacerse a la vela. Si sopla menos, apenas navegaremos al no ser que vayamos en un barco más ligero o en un crucero-regata. El viento ideal para la navegación de recreo es por tanto entre 10 y 25 nudos (fuerza 3-5). Más de 25 nudos (fuerza >=6) resulta peligroso y es mejor no salir a navegar.
De todos modos, aún cuando vayamos a navegar a motor es conveniente desplegar la mayor porque da estabilidad al barco y dependiendo del rumbo incluso puede contribuir al movimiento. En conclusión, la mayor se iza siempre, al no ser que el trayecto programado sea tan corto que no merezca la pena el posible esfuerzo.
1.3 La vela mayor
Descripción del aparejo
En los cruceros modernos nos podemos encontrar dos tipos de aparejos de vela mayor, la tradicional y la enrollable.
La vela tradicional tiene sables, que son piezas rígidas que atraviesan la vela horizontalmente a distintas alturas del trapo, dándole forma. Los sables son forzados (“full baton”) si llegan hasta el palo, o simples, si no llegan hasta el palo. Las mayores de sables forzados son más exigentes en navegación. En el aparejo tradicional, cuando la vela no está desplegada, reposa plegada sobre la botavara.
Por otro lado, está la más moderna vela tipo “enrollable”, que reposa enrollada dentro del mástil. Es en general considerada más fácil de manejar, principalmente porque no hay que hacer rizos, y está muy extendida entre los barcos de charter (alquiler), aunque presenta desventajas en la navegación frente a la primera.
Lo primero de todo, algo que tenemos que tener claro antes de zarpar, es identificar bien el aparejo de la mayor, es decir, cuales son la driza, la escota, la contra, el pajarín, el enrollador, etc. La figura 2 muestra un esquema de un aparejo genérico de una vela mayor. Ya he comentado lo que es una driza, una escota y el pajarín. Como novedad en el dibujo aparecen el amantillo, la contra y el backstay.
Figura 2. Aparejo de la Mayor
El amantillo es un cabo que sirve para sujetar la botavara (o un tangón en general). Su función es mantener la botavara suspendida horizontalmente cuando la mayor no está izada. La contra puede ser un cabo con aparejo de poleas o una barra rígida, y es usada para dar tensión a la botavara en sentido vertical hacia abajo. Por último, el backstay, no siempre presente, está formado por un cable que va desde el tope del palo hasta el espejo de popa y tiene como función dar tensión trasera al palo mayor.
Figura 3. Aparejo de mayor enrollable (la vela está enrollada dentro del palo)
Los cabos descritos suelen pasar por el piano, que es un mecanismo en cubierta por donde pasan la mayoría de los cabos de trimado y que tiene para cada uno de ellos un sistema de freno llamado “stopper”. Si se cierra el stopper el cabo no puede soltarse, aunque sí se podrá cazar más. La escota de la mayor merece especial atención porque irá sobre un carro y un juego de poleas con varios ajustes.
Figura 4. Stopper y Winch
Se pueden considerar parte del aparejo del barco los winches, que son unos cabestrantes metálicos instalados sobre la cubierta y que sirven para tensar cabos.
Consideraciones previas a la maniobra
Las velas siempre se desplegan de popa a proa. Por tanto primero se desplega la vela mayor y ya después se sacará el génova.
A partir de este punto y durante el resto de estas notas se describen operaciones relacionadas con el manejo de cabos en el barco. Todos los pasos que se cometan tienen en común la siguiente medida de seguridad: Cuando se va a trabajar con un cabo, antes de abrir el stopper de su aparejo, es muy importante darle al menos una vuelta por un winch y sujetarlo firmemente, ya que en algunos casos el cabo puede estar en tensión y se nos puede escapar de las manos, bien quemándonoslas o bien provocando algún otro efecto indeseado. Igualmente básico e importante es conocer el manejo del winch. Los cabos se enrollan por el winch siguiendo el sentido de las agujas del reloj. (En el otro sentido no funciona). Siempre que se enrolla un cabo por el winch hay que darle al menos tres vueltas para poder cazarlo o soltarlo durante la navegación. Esto no es un convenio sino una necesidad, ya que incluso con poco viento el cabo puede tirar con bastante fuerza y para cazar o soltar un poco va a ser imprescindible aplicar la máxima fuerza sobre el cabo. [4] En cualquier caso es conveniente llevar los guantes de protección cuando se vaya a trabajar con cabos.
Otro comentario importante es que no hay que apagar el motor durante la operación de izado de mayor. Habrá que poner una marcha adelante mínima. Primeramente, esto es necesario para poder maniobrar el barco fijando un rumbo con la proa hacia el viento. Segundo, en caso de que surja un problema, es conveniente tener el motor en marcha.
Por fin, izado de la vela mayor
Se incluyen, en forma de epígrafes, los pasos que hay que tener en cuenta, en el orden indicado:
1) Cazar el amantillo
En algunos barcos, el cabo de amantillo, que sostiene la botavara, hace a la vez la función de driza y, antes de zarpar, habrá que soltarlo del extremo de la botavara para pincharlo en el puño de driza, quedando ésta caída sobre la cubierta durante el tiempo que la mayor permanece arriada. En este caso el paso de este epígrafe no es aplicable ya que podemos considerar que ahora el amantillo es la driza y a todos los efectos es como si no tuviésemos ya amantillo.
Pero en muchos barcos, a parte de la driza, hay también un amantillo, como es el caso en todos los de mayor enrollable. Antes de izar la mayor conviene cazar el amantillo hasta dejar la botavara bien firme en el sentido vertical, liberando de este modo la tensión sobre la vela, en concreto sobre la baluma. De este modo se podrá izar la vela con un menor esfuerzo.
2) Comprobar situación de los cabos del aparejo
Los cabos relacionados con la mayor, escota, contra, pajarín y backstay no han de ir muy cazados, para facilitar el izado de la vela. Pero es conveniente dejar algo cazada la escota para que la botavara no se vaya hacia los lados haciendo que la vela empiece a portar viento con facilidad.
3) Rumbo de proa (“aproarse”)
El paso más importante es poner la proa mirando exactamente a barlovento para evitar que los primeros pliegues de la mayor que asoman se pongan a portar haciendo una presión sobre la vela que imposibilite el que se siga izando. Una vez que, con la ayuda del motor, el patrón ha puesto el rumbo exacto hacia el viento se puede empezar la maniobra de izado. Es imprescindible que el timonel mantenga el rumbo al viento durante toda el tiempo que se sube la vela. En definitiva, lo importante es que la vela flamee mientras se iza. Si no se consigue aproar el barco del todo y la vela coge viento, una opción es largar un poco de escota de mayor para provocar que la mayor flamee.
4) Izar la vela
4a) Sistema tradicional (con driza)
A la orden del patrón un tripulante empezará a tirar de la driza. En barcos con gran vela es útil o necesario que otra persona se sitúe frente al palo y ayude a izar tirando de la driza hacia abajo, usando el peso del cuerpo.
Una vez que la mayor ha subido casi hasta el tope del palo y que la fuerza que ejerce la driza es tal que los marineros no pueden seguir tirando habrá que hacer uso del winch, enrollando sobre éste el cabo, con al menos tres vueltas, y continuando el izado hasta el tope del palo con ayuda de la maneta. Recordar que el engranaje de ésta tiene dos sentidos de giro y ambos contribuyen al mismo giro del winch, tensando el cabo, aunque cada sentido tiene una relación distinta de esfuerzo a grados de giro (como un embrague). En caso de haberlo, es fundamental no olvidar cerrar el stopper una vez que hemos terminado de usar la driza. También suele ser conveniente amarrar el cabo en alguna cornamusa (por si falla el stopper).
Para tener una idea aproximada de hasta cuando hemos de izar la mayor, uno se puede fijar en la “arruga” que se forma en la parte inferior de la vela, sobre todo en la zona del grátil. Cuando sale la “arruga” debemos dejar la izar. Más adelante cuando tomemos un rumbo y la vela porte, la arruga desaparece.
4b) Mayor con enrollador
En este caso la mayor no se iza sino que se “desenrolla”. (En realidad la vela mayor ya está izada y enrollada dentro del palo.) Tenemos adicionalmente un cabo que es el enrollador de mayor. El pajarín juega un papel fundamental en este tipo de aparejo. Para desplegar la mayor habrá que dejar suelto y libre de todo obstáculo el enrollador (- no olvidar, por ejemplo, abrir su stopper-) y tirar con fuerza del pajarín que sacará la vela progresivamente.
Las mayores con enrollador también tienen una driza que sirve para subir y bajar la vela y aunque no se usa durante la navegación es importante conocer su existencia. Puede servir para el trimado de la mayor o para bajarla en caso de emergencia.
5) Amollar amantillo y cazar escota
Una vez que la mayor está desplegada, es ésta la que debe sujetar la botavara y es el momento de soltar el amantillo para que así sea y que de paso se tense la baluma. El resultado final tiene que ser que el amantillo no trabaja. Por último, lo más frecuente es cazar algunos o todos los extremos de la vela, pudiendo tensar la escota, la contra y el pajarín. El balumero es un cabito que tienen algunas velas en el extremo de la baluma y que se puede tensar para afirmarla. El backstay también es un elemento a tener en cuenta una vez que la mayor está izada.
La medida en que se cazan todos estos cabos depende sobre todo del rumbo que vayamos a tomar. Para la ceñida habrá que cazar a tope todos los cabos pero para un través o un largo la escota irá mucho más abierta por ejemplo. Todo esto se repasa al hablar de los rumbos y del trimado de las velas.
Recoger la mayor
Antes de recoger la mayor, es necesario poner el marcha en motor, si no lo está ya. No queremos perder el gobierno de la embarcación una vez hemos plegado la útlima vela.
Hay que aproarse, soltar la driza y varias personas, a distintas alturas de la botavara, van recogiendo la vela y plegándola. Hay que ir llevando la vela hacia atrás a medida que se va plegando. En la mayoría de los barcos suele ser útil cerrar la escotilla de entrada a la cabina, para ampliar el espacio debajo de la botavara pero también para no caerse por la escotilla si se da un mal paso. Al final, no olvidar tensar el amantillo y la escota para que la botavara permanezca afirmada y quieta.
1.4 El génova
Aparejo
Existen distintos tipos de génova según el tamaño. El génova 1 es el más grande y apropiado para vientos flojos o moderados. Si se prevé vientos de fuerza 4 o superior es preferible poner un génova menor, como puede ser uno de categoría 3.[6]
Normalmente nos encontramos el barco con el génova puesto y enrollado, pero es conveniente conocer el mecanismo de su aparejo por si hay que cambiar la vela ya sea en puerto o durante la navegación.
El stay de proa tendrá normalmente una guía para “relingar” [7] el génova. Además, el mecanismo para enrollar la vela alrededor del stay está formado por dos tambores giratorios. El cabo del enrollador pasará dando vueltas alrededor del tambor inferior, que reposa sobre la cubierta a proa. Cuando se monta el génova en el aparejo, la driza se engancha al tambor giratorio superior y éste a su vez se une al puño de driza de la vela, de modo que al cazar la driza, sube el conjunto de tambor y vela. Gracias a esto, al cazar o soltar el cabo del enrollador, darán vueltas los tambores y la vela, pero no la driza.
Puede dar el caso de que un génova no sea enrollable, típicamente si es una vela menor, y entonces se prescinde del mecanismo del enrollador. La driza del génova se engancha en este caso directamente sobre el puño de driza y la vela se iza normalmente (relingada sobre el stay, al igual que en el caso anterior). Durante el tiempo que la vela no esté izada, reposará sobre la cubierta y es conveniente mantenerla sujeta a ésta mediante algún mecanismo, con un cabo o una goma, etc.
Desplegar el génova
Cuando el génova va enrollado alrededor del stay de la proa (que es en la mayoría de los casos), la maniobra consiste en desenrollar la vela tirando de la escota del lado de sotavento. Los pasos a seguir son los siguientes:
1) Ajustar el carro de la escota
Se ajustará primero el carro del costado de sotavento. El carro conduce una polea por la que pasa la escota. Va sobre un rail y existirá un mecanismo para desplazarlo más a proa o a popa. Básicamente, para rumbo de ceñida, el carro se lleva más a popa y para rumbos portantes el carro se sitúa más a proa. Más adelante se habla en detalle del carro en relación con el trimado del génova.
2) Aclarar enrollador y escota opuesta
Estos cabos han de ir libres para no impedir el avance de la vela mientras se desenrolla. Habrá que quitar las adujas, soltar los cabos del winch, abrir stoppers y asegurar que no haya nada que pueda obstaculizarlos.
NOTA IMPORTANTE DE SEGURIDAD:
Es importante amollar el cabo del enrollador de manera controlada, ya que en una fuerte racha podría correr rápido y provocar algún accidente (“el génova es un caballo loco”). Para ello lo que se hace es dar una vuelta al cabo por una cornamusa y una persona va amollando mientras la vela sale.
3) Sacar la vela cazando la escota de sotavento
El barco no ha de ir aproado sino tener al menos una ligera inclinación con respecto al viento, de manera que la vela empiece a portar a medida que va saliendo, lo cual ayudará a la maniobra (al contrario que pasaba con la mayor).
Antes de empezar a tirar de la escota de sotavento, se le da al menos tres vueltas alrededor del winch. A la orden del patrón se tira de la escota de sotavento a la vez que se amolla el cabo del enrollador.
Una vez desplegada la vela, para el ajuste final, se muerde la escota en el winch y se continua el esfuerzo de cazar con la maneta, hasta que la vela está totalmente desplegada y trimada según el rumbo. En ceñida, al máximo, en un través más abierta, etc.
Recoger el génova
Simplemente dejar ambas escotas libres de obstáculo y cazar el enrollador. Se debe hacer de manera que la vela se enrolle correctamente, sin pliegues ni líos. Para ello es conveniente que la vela porte un poco de viento, es decir no aproarse del todo, y es de ayuda mantener algo tensa la escota de sotavento mientras es enrollada
2. Navegación de Ceñida
2.1. Trimado de la mayor
En este rumbo necesitamos llevar la vela mayor (así como el génova) cazada con la escota “a tope”.
El carro de escota se fija “casi” en el centro del barco, dando una ligera inclinación de la botavara hacia sotavento. La contra ha de ir un poco cazada tensando de esta manera la baluma y llevando la botavara un poco hacia abajo. También el pajarín ha de cazarse al máximo (tensión de pujámen) y por último el backstay, que inclina el palo mayor hacia atrás, ha de ir bien cazado. El hecho de cazar la contra y el backstay suponen desplazar el centro vélico del barco más a popa y esto permite que se pueda orzar más.
Dependiendo de la intensidad del viento y de las olas conviene ajustar la “bolsa” de la vela. Esto se hará mayoritariamente con el ajuste del pajarín.Con vientos más flojos o mucha ola conviene dar más bolsa a la vela, para dar más potencia al barco, luego habrá que llevar el pajarín más suelto. Por el contrario si sopla viento fuerte, llevaremos el pajarín más cazado, trimando de este modo la vela con menor bolsa (o más plana).
Durante la navegación, habrá que observar además la zona del grátil. Si se perciben ligeras arrugas a la altura de los raíles del palo, quiere decir que la vela no está suficientemente izada. Tenemos varias opciones para izarla, bien manteniendo el rumbo de ceñida pero abriendo la escota para que la vela pierda presión mientras alguien caza la driza, o bien aprovechando una virada para cazar driza durante la maniobra. Esta última opción es más adecuada si estamos haciendo bordos de ceñida en una regata. Al contrario, si al observar la vela se aprecia que la mayor tiene una arruga que sale desde la botavara hacia arriba, quiere decir que va demasiado cazada y habrá que soltar un poco de driza. Hay que soltar muy poco de driza, sólamente liberar con cuidado el cabo de la mordaza del winch y dejar que deslice unos centímetros manteniendo siempre la tensión.
En algún barco puede existir un cabo delgado saliendo del extremo de la baluma, llamado balumero. Éste habrá de ir cazado también durante la navegación de ceñida.
2.2. Trimado del génova
En ceñida tiene que ir cazado al máximo, luego hay que tensar la escota hasta que prácticamente no se pueda más (con el winch). Al menos, el faldón de la vela (pujamen) ha de caer dentro de la línea del costado del barco, normalmente por dentro del pasamanos. Además, la vela estará a punto de tocar las crucetas, los obenques y stays laterales.
El carro de escota ha de ir más a popa que en otros rumbos. Para ajustarlo nos fijaremos en la apertura de la baluma y del pujamen. Si la baluma va muy abierta y la escota sale del puño casi paralela al pujamen quiere decir que el carro está demasiado retrasado, y al contrario si vemos la baluma cerrada y el pujamen más abierto habrá que mover el carro más hacia popa. Básicamente, cuando la vela se caza, la baluma y el pujamen han de “cerrar” a la vez. El ajuste fino del carro se hace mirando las tres filas de lanitas del génova. Si las lanas de la parte inferior de la vela van paralelas pero las de arriba flamean, entonces hay que adelantar el carro. El carro va fino cuando las tres filas de lanas hacen lo mismo, es decir, las tres paralelas, o las tres suben o bajan.
Al ajustar el carro, puede dar el caso de que la escota se vea obstruida por algún obenque o stay lateral y puede ser necesario o conveniente cambiar el puño de escota de manera que pase por detrás, por delante o por en medio de algunos obenques.
Durante la navegación, lo más frecuente es que queramos subir a barlovento orzando el máximo que nos permita el viento. Con las velas a tope, el timonel tiene que fijarse en las lanitas del génova. Si las lanitas de barlovento y sotavento van flácidas (caídas) quieren decir que se debe orzar más. Cuando las lanitas portan viento y van paralelas entonces estamos en la posición correcta. Inlcuso todavía podremos orzar un poquito más, hasta que las lanitas de barlovento empiecen a subir, siendo éste el límite de la ceñida. Las lanitas nos dicen que ya no se puede orzar más, pero tampoco se debe arribar.
Por último, ya a niveles de trimado aún más finos, algunos génovas llevan una línea o marca horizontal a mitad de la vela, que ayuda a ver a que altura del trapo se forma la bolsa de viento. En ceñida a tope, la bolsa de la vela se curva más o menos al 50%. Para conseguir incrementar estabilidad y ganar en velocidad, puede interesar desplazar la vela, y por tanto su bolsa, más a proa. En esta situación el barco puede ceñir menos, pero puede ser rentable al ganar en velocidad y estabilidad. Se consigue desplazar el génova más a proa izándolo ligeramente. Esto se hará dando un par de vueltas a la driza con el winch hasta que la nueva curvatura este al 30%.
Siempre y cuando sigamos en rumbos de ceñida y hasta el través, las lanitas nos sirven como guía para saber si debemos orzar o arribar, o cazar o amollar velas según el rumbo que queremos fijar. Como acabamos de ver, si vamos a tope de ceñida, las velas permanecen cazadas a tope y sólo arribamos si la lanita de barlovento sube demasiado y orzamos si las lanitas de barlo y sota se caen. Contrariamente, si queremos ir a un rumbo determinado, dejaremos fija la caña (o el timón) y en su lugar trimaremos las velas para “satisfacer” a las lanitas. Si la lanita de barlovento se va hacia arriba o el grátil está a punto de flamear, hay que cazar más la vela y si las lanitas se caen debemos amollar velas. En general se debe navegar con las velas portando el máximo viento y a punto de flamear.
2.3. La virada,
Avisar a la tripu, preparar nueva escota (de barlo en ese momento)
Tomar una referencia a mas o menos 90 grados hacia donde se vira, para no perder la orientación
Orzar a tope. Sólo cuando el génova empieza a flamear liberar escota de sota y cazar la opuesta rápidamente.
3. Navegación en Rumbos portantes
Los rumbos portantes son los de un largo y de popa. Lo más importante de estos rumbos es relativo a la seguridad. Por una ola, o por despiste del timonel, la mayor puede trasluchar sola y la botavara, en su brusco cambio de banda, puede golpear violentamente a la tripulación desprevenida. Durante la navegación en rumbos portantes, es de vital importancia que las tripulantes mantengan en todo momento las cabezas por debajo de la altura de la botavara y que el timonel no pierda en ningún momento la concentración para evitar “trasluchar sin querer”. Otros efectos de esta trasluchada inesperada pueden ser daños serios en el barco, una fuerte escorada repentina, etc.
Lo más interesante sobre los rumbos portantes es el manejo del genaker y el spinnaker que se presentan en los siguientes apartados.
Saludos,
[Nota 1] Un nudo equivale a una milla náutica por hora y una milla náutica es igual a 1,852 Km. Como vemos aquí, se aplica para indicar la velocidad del viento aunque también se usa para referirse a la velocidad del barco. No tiene sentido traducir de nudos a km/h en la navegación porque las distancias en el mar se miden en millas. Por ejemplo de Denia a Ibiza San Antonio hay unas 60 millas náuticas. Si navegamos a una velocidad media de 10 nudos, tardaremos unas 6 horas en hacer la travesía.
[Nota 2] Primero, el sistema del enrollador dentro del palo mayor tiene un peso considerable y frena el barco. Segundo, el mecanismo es susceptible de romperse fácilmente y si, por ejemplo, el enrollador se atasca en una situación de bastante viento, impidiendo recoger vela, nos puede poner en un apuro muy grave. Por último, las velas de mayor enrollables no tensan bien, hacen demasiada bolsa y no son por tanto muy adecuadas para la navegación de ceñida. Aún así es muy probable que el barco de charter tenga este tipo de vela y hay que conocerla bien.
[Nota 3] Si tenemos la suerte de viajar en un barco clásico con palo de mesana e incluso trinquete, será la vela de mesana la que se saca primero por estar más a popa y la trinqueta se sacará después de la mayor y antes que el (o los) foque(s) ¡!
Frecuentemente se comete el error de dejar un cabo trabajando con sólo una o dos vueltas sobre el winch. Es imprescindible subsanar el error enseguida aproando el barco para reducir la presión del viento sobre la vela en cuestión y enrollando entonces el cabo con al menos las 3 vueltas.
Siguiendo con el orden en tamaño descendiente, una vela menor ya se considera un foque y por último, a la vela más pequeña de todas se le asigna el nombre de tormentín.
La relinga es la parte gruesa delantera de la vela, en el extremo del grátil. Relingar la vela es en este caso pasar la relinga por el mástil o la guía del stay durante el tiempo que se iza.
No obstante, es posible que pueda interesar sacrificar un poco de ángulo respecto al viento a cambio de conseguir más velocidad, menos escora, y diversos factores que un patrón experto puede decidir.
[Nota 9] Ojo aquí, que al estar el winch más a proa que la polea, éste es un caso atípico en el cual un cabo llega al winch de popa a proa, y es necesario entonces prestar atención de enrollarlo en el sentido correcto de las agujas del reloj. Generalmente el cabo llega desde proa y se sitúa por la derecha del winch pero en este caso el cabo tendrá que entrar por la izquierda del winch!!
Aprendiendo a navegar a vela, escrito por H. A. Calahan y publicado por Editorial Juventud en 1948. Busca y Captura essin duda uno de mis objetivos.
- A tal patrón, tal marinero.
"...Existe en el Atlántico del Norte, cerca de los 40
grados de latitud, a la altura de las Islas Azores, una
zona de alta presión barométrica que Galton llamó área
anticiclónica, y Ferrel anillo peri-ciclónico. Esta área
se mueve hacia las latitudes bajas o asciende hacia los
40 grados según la estación. En Agosto se mantiene
entre los 30 y 33 grados..."
Es la primera vez que oigo ese término. ANILLO PERICICLONICO.
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