DIALOGOS . Febrero 2015. El cuerpo es la embarcación, en la que navega el alma.

Diálogos entre tú, yo… y el suave susurro del mar. 

Te gusta de vez en cuando,  escaparte mar adentro sometido a las condiciones meteorológicas, que siempre existe en él sueño de descubrir lo que hay detrás de la línea del horizonte  y con cierto nivel de conocimientos,  exigencia, debe saber que no basta abrir una estela, hay que inscribirla en un comportamiento individual y responsable. Si tenemos una corta experiencia pero  somos sensatos y prudentes llegaremos a nuestro objetivo algo más tarde, pero llegaremos.

Antes de decidir a embarcarte, es mejor que hagas, (con sinceridad), el siguiente cuestionario y te definas como Homo maritimus.

¿Eres un Australopithecus Velerus? 

El Australopithecus Velerus es fundamentalmente nómada. Sin embargo su comportamiento social es tribal. Entre dos transhumancias, su sedentarismo le permite formar una tribu compuesta por  varias comunidades familiares de la misma especie.

Vive semidesnudo y su modo de vida es rústico. Los alimentos frescos y el agua potable poseen un gran valor en la comunidad. La actividad de los machos adultos se consagra sobre todo a la pesca y a la mejora o conservación del hábitat. La hembra adulta dedica gran parte de su tiempo a la preparación de los alimentos y a la educación de la progenitura.

Y aunque el Australopithecus Velerus no profesa ninguna religión identificada, es indudable que venera al viento y al mar. 

1- ¿Te mareas o crees que te mareas? 

Es evidente la relación que existe entre los navegantes y el mareo. La palabra mareoproviene del latín mare (mar) y la palabra náusea del griego naos (nave) y nautés(navegante).

Escritores de todos los tiempos, desde Homero y Cervantes pasando por Melville o Conrad, han concedido a sus personajes el dudoso honor de marearse con el fin de resaltar lo terrible de las condiciones del mar o la inexperiencia náutica del mareado. El filósofo Anarchasis, siglo VI a.C., nos ha legado la más rotunda de las sentencias: Las personas pueden dividirse en tres clases: los vivos, los muertos y los mareados. Frase que se ha transformado hoy en “vivos, muertos y marinos”, porque, sin lugar a dudas, no hay persona que navegue que no se haya mareado.

Según Miguel de Cervantes, los marineros son gente gentil, inurbana, que no saben otro lenguaje que el que se usa en los navíos, y su pasatiempo es ver mareados a los pasajeros. Probablemente, desde entonces, hemos llegado a ser aún mucho más gentiles porque ahora pasamos el tiempo dando consejos a los mareados, olvidando que no hay nada que moleste más -salvo el propio sufrimiento- que ver las caras comprensivas y escuchar los consejos dispares de quienes nos acompañan.

Recordemos para terminar el mareo de (uno de) los grandes. Bernard Moitessier a bordo del Marie-Thérèse II en su travesía de Durban a Ciudad del Cabo:

Había cometido la negligencia de no hacer una buena comida antes de salir de Durban a causa del ajetreo del día. Bien, pues con el estómago bien lastrado (pero no demasiado) es como me gusta hacerme a la mar. Enfermo y pálido, pronto devolví el desayuno. Después, con el estómago vacío, seguí devolviendo intermitentemente.

A la caída de la tarde empecé a inquietarme; nunca hasta entonces había sufrido un mareo tan prolongado. Persistió todavía durante cerca de dos días, en el transcurso de los cuales ningún alimento consintió en permanecer donde lo había metido. Al final, la cosa casi llegó a divertirme, e incluso intentaba mantener la cuenta de mis espasmos abdominales. 21…, 22…, 23… ¡A ver si conseguía llegar hasta 30!

2- ¿Es para ti un inconveniente vivir en un lugar que se mueve?.

3- ¿Tienes eso que se llama “un carácter fuerte”, (o sea, que o se hace tu voluntad o no hay quien te aguante).

4- ¿Eres muy celos@ de tu intimidad? ?.

5- ¿Eres picajos@ o un “busca pegas” profesional?.

6- ¿Quieres experimentar el mar abierto... el viento... el aire... y la libertad? 

¿Quieres disfrutar el arte de navegar a vela... pero no sabes mucho acerca de él?.  Si todavía no has tenido oportunidad de experimentar la navegación, no dudes.¿Qué estás esperando? No tienes nada que perder... 

... Y en muy poco tiempo puedes estar navegando más rápido de lo que nunca creíste posible! 

7- ¿Es muy importante para ti ir de “punta en blanco”?.

 8- ¿Te aburre leer, mirar el mar o el cielo?.

 9- ¿Te desesperas con facilidad?.

 10- ¿Eres un poco tiquismiquis para dormir?

Si has contestado afirmativamente  a más de dos preguntas, te recomiendo que escojas otra de las muchas actividades que hay que se adapten a tu forma de ser.  sigues empeñad@?

Simplemente, te gusta pasear en la tranquilidad que no encontraras en la Tierra.

Eres sólo tú y tu barco, con el viento y las olas.

Para navegar a Vela, se requiere un tipo especial de persona para hacerlo correctamente...

Y no todo el mundo está hecho para este trabajo.

Tienes que tener un amor especial por el mar... lo que motiva al marino sea precisamente eso. La vida en un velero enseña al hombre moderno la humildad ante los elementos. Le ofrece la posibilidad de abandonar una vida ciudadana demasiado racional y sin duda demasiado fácil. Da la espalda a la filosofía del interruptor: un estilo de vida en el que basta con pulsar un botón para tener frío, calor, agua, luz, música, bebida, comida… un mundo excesiva y perfectamente controlado gracias a los pequeños interruptores on/off.

Es tan diferente de la navegación a motor.

 Los barcos de vela, son tranquilos y serenos. Por no hablar de la herencia marítima detrás de él.

Cuando logras aprender el arte de navegar a vela, te unes a las filas de los pocos, que han aprendido a domar los vientos y las olas.

Pues continuamos con el mensaje para el Homo maritimus. La inmensidad del mar es la misma para todo velero, sin embargo, con alguien competente al mando es más seguro que una travesía sea inolvidable,  y llegue a buen término la navegación.

Cuando surge un problema, y transmitir seguridad y confianza. 

 

• Seguridad como prioridad absoluta. Un patrón (skipper) no debe tener miedo de ser antipático o impopular cuando deba explicar a la tripulación que algunas cosas no se pueden hacer, debe prestar atención para evitar correr riesgos innecesarios . No correr riesgos inútiles, no calcular riesgos a la ligera.

PISADA DE PATRÓN, NO MANCHA LA VELA.

• Organizar con adecuada antelación. El patrón debe saber de antemano lo que se necesitará para la navegación y comunicarlo con tiempo a todos los involucrados sin dejar espacio a los imprevistos: Documentación, comida, vestimenta. No usaremos calzado con suela de goma negra pues ensucian y afean la cubierta y evitaremos subir a bordo con calzado de calle. Es recomendable, sobre todo mientras navegamos, usar calzado náutico, playeras o similares en cubierta, para evitar golpes en los dedos, sobre todo al realizar maniobras. En verano, unas wambas son un excelente sustituto a unos náuticos.  Pisada de patrón, no mancha la vela. Repetimos porque  veo que es necesario. ¡Fundamental! Para moverse por un barco SIEMPRE SE DEBE IR CALZADO.¡SIEMPRE! Es increíble la cantidad de posibilidades que hay para darse un golpe en los pies y hacerse un fractura, o para resbalarse y romperse cualquier cosa, ¡y en medio del mar! Pero ¡OJO! No vale cualquier calzado para moverse por el barco. Deben considerarse 

  

  PROHIBIDAS TERMINANTEMENTE LAS CHANCLAS

  y todo calzado que deje los dedos de los pies al aire. Están diseñadas especialmente para dar trabajo a los traumatólogos si se usan en el barco. 

• Conocer bien el funcionamiento del barco. Conocer el motor de una embarcación a vela es uno de los principales elementos de seguridad. Antes de partir hay que verificar su funcionamiento, comprobar el sentido de giro de las hélices (dextrógiras o levógiras) y asegurarse que hay combustible suficiente. El motor y su alojamiento deben inspeccionarse en busca de posibles pérdidas de combustible, agua de refrigeración o aceite lubricante, revisando los manguitos. Verificar el nivel de aceite y la buena circulación del agua salada de refrigeración. También hay que asegurarse del correcto mantenimiento del motor, las bombas, los sistemas eléctricos y cualquier elemento mecánico de a bordo. y  los sistemas mecánicos y eléctricos La instalación eléctrica es un elemento fundamental en todo velero, ya que de ella depende el correcto funcionamiento de los equipos de comunicación, navegación, las luces, los electrodomésticos y la refrigeración. Por todo ello se precisa generar y almacenar a bordo energía suficiente para que funcionen todos estos dispositivos. Saber cómo funciona el baño, entender que el agua dulce es limitada y que la batería se puede agotar por descuido. No debe haber sorpresas desagradables por el mal uso de los equipos que ofrece la embarcación, condición indispensable poner el barco “a son de mar”.

• Delegar funciones, cuando navegamos en grupo, el patrón debe delegar funciones supervisarlas y cuidar el buen ambiente en la embarcación, no lo tiene que hacer todo,  poder decidir con mejor criterio en las situaciones que le competen absolutamente. Si hay a bordo un segundo al mando con quien contar, mucho mejor. Es habitual organizar “guardias” de cocina, fregada y limpieza, repartiendo por turnos estas labores, el orden y la limpieza, tanto en el interior (efectos personales en espacios comunes, fregada pendiente de hacer…) como en cubierta Cómo interactuemos con los demás y los demás con nosotros durante los días del crucero va a ser el factor que haga de la travesía una experiencia celestial o infernal. Gente con la que tienes una relación magnífica en tierra se puede convertir en una pesadilla navegando. 

• Atento a la meteorología. INFORMACIÓN “METEO” EN LA OFICINA DEL PUERTO. Esto es una medida básica de seguridad muy relacionada con el primer punto del decálogo. Aunque el cielo se vea despejado y las condiciones del mar se perciban como ideales, es necesario consultar. Hoy en día, con las páginas web especializadas en meteorología, no hay excusa que valga. El mar y el viento pueden cambiar sin previo aviso.  Las actividades náuticas, se realizan a cielo abierto y por tanto estamos sujetos a los cambios meteorológicos, que por desconocerlos, nos parecen caprichosos e imprevisibles. El tener un cierto grado de anticipación en lo referente al tiempo que nos va a hacer es más que importante a la hora de disfrutar de un crucero y ahorrarse malos, angustiosos diría yo, momentos. Incluso si nos pilla una meteorología adversa, la situación es tremendamente más manejable si estamos preparados.  CANAL 16. Sintonizando el canal 16 de del emisor-receptor de VHF de nuestro barco tenemos acceso a boletines meteorológicos emitidos por las estaciones costeras para las diferentes zonas costeras y altamar. Estos boletines comienzan siempre con los “avisos de temporal”, (fuerza 7 o superior), describiendo posteriormente la situación meteorológica general y centrándose a continuación en el viento y estado de la mar para cada zona así como su evolución. Por mi experiencia he podido comprobar que las predicciones las suelen “clavar”. Es por tanto muy recomendable, cuando se está abordo mantenerse a la escucha en el canal 16, que además nos puede dar también “avisos a los navegantes”-

•  VIENTO: www.eltiempo.es, una excelente página muy completa y accesible que contiene gran cantidad de información. Los mapas de viento son muy fiables. www.woespana.es . Mapas muy completos a nivel mundial también en www.meteosim.com www.windfinder.com www.windguru.cz/es www.aemet.es/es/eltiempo/prediccion/maritima www.woespana.es/navegar/viento?01&CONT=eses&LANG=es

•  Información acerca de la Escala de Vientos de Huracán de Saffir-Simpson, ir a: www.nhc.noaa.gov/aboutsshs.shtml 

• -ISOBARAS: www.meteored.com/isobaras/mapa‐isobaras‐24.php http://www.eltiempo.es/presion/

• -LLUVIA: www.eltiempo.es/lluvia/ www.woespana.es/weather/maps/forecastmaps?MAPS=vn&3&PRG=vorherplot&LANG=es&CONT=eses &ART=vn&LOOP=0&LAND=SP www.aemet.es/es/eltiempo/prediccion/precipitacion

• -RADAR: http://www.woespana.es/cgi‐app/radar?LANG=es&CONT=eses http://www.aemet.es/es/eltiempo/observacion/radar?w=0

• -SATELITE: http://www.eltiempo.es/satelite/ http://www.aemet.es/es/eltiempo/observacion/satelite/infra

• -AVISOS: http://www.aemet.es/es/eltiempo/prediccion/avisos?w=hoy&datos=img  

• Equilibrio entre autoritarismo y democracia. Las decisiones más importantes las toma el patrón, pero otros temas menos vitales pueden quedar en manos de la tripulación: Elegir una u otra playa para fondear, escoger el menú, dividirse las tareas… Al permitirles tomar este tipo de decisiones, las personas a bordo se sentirán involucrados y seguirán órdenes de mejor grado.tenemos que fomentar el trabajo en equipo.

• Dejar margen en el itinerario. Es mejor poner rumbo a puerto con tiempo e incluso anticipadamente. En el mar nunca se sabe qué imprevistos pueden ocurrir, afectando los itinerarios previstos. 

• Descansar cuando haya que hacerlo. Nadie es de acero. Una estancia en un puerto, una siesta con el barco fondeado, leer un libro tumbado en cubierta, relajarse escuchando el Ipod… Hacen falta momentos de descanso mental y físico.  Si es necesario realizar guardias, establecer turnos de guardias de navegación, procurando crear equipos de forma que los que más sepan se mezclen con los que menos idea tengan. En condiciones normales, turnos de dos personas durante 3 horas. 

• Permanentemente alerta. Siempre estar vigilantes, incluso de noche. El mar es maravilloso, pero no perdona descuidos del patrón que pueden poner a todos en peligro y minar la confianza de la tripulación.

• Reducir acciones inadecuadas, contaminación del mar y de los puertos. Demostrad civismo, respetar las reglas de la cortesía.

Proverbio Chino: "Para poder beber un buen vino en una taza con Té, primero hay que tirar el Té y luego servir y beber el buen vino" Deja ir a quien no te valora, olvida agravios y vive el presente!  dedicado a todos vosotros que disfrutáis la vida. Gracias por seguirme. 

NAVEGACIÓN ASTRONÓMICA. Calma de mar no creas , por sereno que lo veas.

Instrumentos de Navegación Llamamos instrumentos de navegación a los utilizados en su trabajo por los pilotos náuticos. La finalidad del pilotaje o navegación es determinar la posición presente así como el rumbo y velocidad óptimos para llegar al punto de destino.

El Taxímetro, (Peorus) es un instrumento que permite la toma de marcaciones (recordemos que es el ángulo formado entre la línea de crujía y la dirección que va del observador al objeto observado). Se trata de un visor que gira sobre un círculo acimutal graduado que tiene su origen alineado con la línea de crujía.  

Importante la diferencia entre el taxímetro y el compás de demoras es que el taxímetro mide el ángulo, llamado marcación entre la crujía de la embarcación y la dirección del objeto por lo que es un instrumento que va fijado solidario a la embarcación mientras el compás de ,marcaciones  mide el ángulo llamado marcación (magnética), entre el norte magnético y la dirección del objeto por lo que puede ir fijo o suelto. La brújula es un instrumento que mide el ángulo llamado rumbo (magnético), entre el norte magnético y la línea de crujía.  Por lo que rumbo es igual a la suma de marcación más la demora.

Tenemos una confusión entre los términos demora y marcación que a veces nos equivocan. . Para evitar esta confusión se puede utilizar términos como "marcación relativa " y "demora absoluta".

La marcación es el ángulo que forma la línea proa-popa ( línea de crujía ) con la demora al objeto de referencia en la costa.

Se cuentan de 0º hacia cada banda hasta los 180º (Estribor = positivo, Babor = negativo), o bien, de 0º a 360º a partir de la proa en el sentido de las agujas del reloj, por tanto, su signo será siempre positivo.

El Compás de Demoras. (bearing compass) 

Es un compás magnético similar a la brújula, permite la toma de demoras de marcas , buques, cuerpos celestes. Tiene unas líneas de referencia que permiten su alineación con la línea visual del objeto a marcar y , simultáneamente observar la marcación.

Relación entre Rumbo, Demora y Marcación

La marcación no puede representarse en la carta por ser un ángulo referenciado a nuestra embarcación, y por tanto no queda definido.

Lo que sí podemos hacer es relacionar las marcaciones con el rumbo que lleva el barco para convertirlas en demoras, las cuales, sí podremos situarlas en la carta y con ello situarnos.

Uno de los miedos más habituales al ir en un barco es el ver grandes mercantes o barcos de pasajeros y no saber si vamos en rumbo de colisión o no… pero recordad que lo que aquí expongo aplica tanto a barcos grandes como a pequeños.

Lo primero es identificar si vamos a rumbo de colisión. Esto se dará cuando las demores o marcaciones que tomemos respecto del otro barco se mantengan invariables. Gráficamente vemos que si el ángulo entre tu embarcación y la otra se mantiene constante, al final acabaréis impactando.   

En cambio, si ves que el ángulo va aumentando, indica que el otro barco te pasará por la popa:

Y por el contrario si el ángulo va disminuyendo, indica que te pasará por la proa:

Pero… ¿cómo determinar fácilmente si el ángulo se mantiene, aumenta o disminuye sin la ayuda de un compás?

Una técnica muy sencilla es quedarte en un mismo sitio del barco y observar “en qué parte de tu barco” ves al otro barco.

Por ejemplo si sentado en popa ves al otro barco a la altura de los obenques y luego lo ves más avanzado, en la amura significa que el ángulo está disminuyendo y si por el contrario lo ves a la altura de la aleta es que el ángulo está aumentando. Preocúpate solo si sigues viendo el barco siempre a la altura de los obenques.

 De noche es importante ver también las luces, dado que eso nos puede permitir descartar inmediatamente el rumbo de colisión al conocer fácilmente su dirección.

Para ello es bonito recordar el siguiente poema:

Si ambas luces de un vapor,

por la proa has avistado,
debes caer a estribor,
dejando ver tu encarnado.

Después hay dos versos que describen la primera situación de rumbo de colisión descrita: el primero desde la óptica del barco verde que tiene prioridad:

Si acaso por tu babor,
la verde se deja ver,
sigue avante, ojo avizor,
el otro se ha de mover

Y al segundo desde la óptica del rojo que debe maniobrar.

Si a estribor ves colorado,
debes con cuidado obrar,
cae a uno u otro lado,
para, o manda ciar.

En este caso, si ves que se mantiene el ángulo y por lo tanto estáis en rumbo de colisión, la mejor maniobra es virar a estribor y mejor si puede ser de forma decidida para que el otro barco la perciba y se quede tranquilo.

Si da el verde con el verde,
o encarnado con su igual,
entonces nada se pierde,
siga a rumbo cada cual.

Si vas a un rumbo y ves que un barco te enseña la misma luz que tu enseñas por ese lado, no hay riesgo de colisión. Vemos que el barco A no tiene riesgo por ninguno de los dos otros barcos.

Te aconsejo  Patrón que tomes de sucesivas demoras de otros buques ayuda a determinar si existe riesgo de colisión.

octubre 2015. Buenos vientos a todos. 

Astro radiante asomaba por Oriente y el mar se encendió bajo su mirada como un reguero de pólvora.

...el sextante, que por la altura del sol me da a conocer la latitud; los cronómetros, que indican la longitud..."

"...Provisto de su sextante, el capitán Nemo tomó la altura del sol para establecer la latitud. Debió esperar algunos minutos a que se produjera la culminación del astro en el horizonte..."

("Veinte mil leguas de viaje submarino", 1869. Julio Verne).

En esta representación, el capitán Nemo tomando la altura del sol con un sextante desde la cubierta del Nautilus.

• Su barco y él eran uno, y él era el alma.

Los barcos llamados juncos (lit. "Zonchi") que navegan estos mares tienen cuatro y más mástiles, ciertos de los cuales pueden ser izados o bajados, y tienen de 40 a 60 cabinas para los mercaderes y solo un timón. Pueden navegar sin brújula, ya que llevan un astrólogo, que de pie en cubierta con un astrolabio en las manos da las órdenes al navegante.

Texto del Mapa de Fra Mauro, 09-P25.³

El sextante

Un sextante es un instrumento óptico de navegación que se utiliza para establecer la posición mediante la medida de la altura de las estrellas desde el horizonte. Sirve para medir la distancia angular entre dos objetos, tales como dos puntos de la costa o un astro y el horizonte.

Al determinar la altura angular del sol o de cualquier otro astro por encima del horizonte se puede, mediante cálculos matemáticos,  determinar la situación en la que se encuentra el observador.

El Sextante reemplazó al astrolabio un antiguo instrumento que permite determinar la posición y altura de las estrellas sobre la bóveda celeste, inventado por los antiguos griegos sobre el año 150 a.C. (su traducción del griego sería "buscador de astros"), con el que puede medirse en forma precisa la latitud por medio de la observación de la altura de las estrellas. En el siglo VIII ya era ampliamente conocido en el mundo árabe; estos fueron los que lo introdujeron en la España musulmana en el siglo XI y de ahí se difundió al resto de Europa. Por eso se reemplazo por tener mayor precisión, ha sido durante varios siglos de gran importancia en la navegación marítima, y también en la navegación aérea, hasta que, en los últimos decenios del siglo XX, se han impuesto sistemas más modernos como la determinación de la posición mediante satélites. El nombre sextante proviene de la escala del instrumento, que abarca un ángulo de 60 grados, o sea, un sexto de un círculo completo.

Sir Isaac Newton (1643-1727) inventó un instrumento de navegación de doble reflejo, pero nunca se publicó. Más tarde, dos hombres desarrollaron de manera independiente el octante alrededor de 1730: el matemático inglés John Hadley(1682-1744) y el vidriero de Filadelfia Thomas Godfrey (1704-1749).

 El octante es un instrumento de reflexión inventado por el inglés John Hadley en 1731 para observar la altura de los astros sobre el horizonte del mar., y el sextante más tarde, sustituyeron el  cuadrante de Davis como el principal instrumento para la navegación.

Aunque su uso se ha restingido en razón del desarrollo de los sistemas de posicionamiento por satélite, como el GPS y la carta de navegación digital, y aunque el sextante más corriente valga diez veces más que un GPS, es un medio confiable que los navegantes tienen que saber usar por si fallan los dispositivos electrónicos porque imaginemos que se nos avería la electrónica del barco y nos encontramos a una gran distancia de la costa: estamos cruzando el Atlántico, por ejemplo, con lo que no tenemos ningún punto de referencia de tierra. Situación comprometida, ¿verdad? Pues en este caso, la actuación más apropiada sería practicar la Navegación Astronómica, para lo que es necesario llevar a bordo un sextante, un cronómetro y el Almanaque Náutico.

Diversos cálculos pueden realizarse para determinar la latitud geográfica del lugar. Uno de ellos es la medición de la "altura del polo celeste".

En el hemisferio norte, el polo celeste está ocupado por una estrella, la estrella Polar. Midiendo la altura de esta estrella se obtiene la latitud geográfica del lugar donde se realiza la medición, ya que la altura del polo celeste es idéntica a la latitud.

La altura del polo celeste para ese buque es de 90º; su latitud,
por estar en el polo es igualmente de 90º

En el hemisferio sur, ninguna estrella ocupa el polo sur celeste, por lo cual, un primer problema es determinar este punto en el cielo. Para ello, se mide la altura de una estrella en su punto más alto en el cielo y, después de 12 horas, se mide nuevamente la altura de la estrella que estará en su punto más bajo. Sacando el punto medio de ambas mediciones se obtiene la posición del polo celeste.

En forma menos precisa, la constelación Cruz del Sur ayuda a obtener este dato: si se calcula dos veces y media la distancia de su diagonal mayor, se podrá determinar en forma aproximada la posición del polo sur celeste.

Otro método para calcular la posición del buque (latitud y longitud) es el que se basa en mediciones de la posición del Sol. Se requiere determinar la altura del Sol al mediodía (altura meridiana), lo cual se mide con el sextante, y su declinación, dato que se encuentra en el Almanaque Náutico.

Declinación es la posición del astro respecto al ecuador medida en grados (positivos si son al norte del mismo y negativos si son al sur). Por ejemplo, el 21 de marzo y 22 de septiembre, fechas de los equinoccios, el Sol está en el ecuador, por tanto su declinación es 0º; el 21 de junio el Sol está en el trópico de Cáncer y su declinación es +23º 27'; el 21 de diciembre el Sol está en el trópico de Capricornio y su declinación es -23º 27'.

 David Lewis fue un gran navegante y escritor al que vale la pena investigar; su mas sonado libro, "Nosotros los navegantes" es una biblia sobre un modo de moverse en el mar, no vale la pena decir nada más sino leerlo.

Así es como calculo la latitud

Por Alberto Torroba

“ Un hijo del universo cuenta una historia muy especial de navegación y de un modo de vida más simple”. Alberto José Torroba, un aventurero argentino de 39 años, navegó a través del Pacífico en un sloop de 24 pies sin motor, circunnavegó Nueva Guinea en un prao de 19 pies, sobrevivió el hundimiento de su velero de 18 pies en la costa uruguaya, exploró la costa sudamericana en un bote de pesca brasilero de 15 pies y navegó a Panamá en otro prao.

Escribió la historia del viaje de 10.000 millas del Ave Marina desde el canal de Panamá a Filipinas, mientras vivía en la isla Masapelid en la costa norte de Mindanao con su esposa filipina Rebecca y construía un catamarán  en madera y bambú para, según sus palabras,“…mantenerme haciendo lo mismo de siempre. Bajo una lámpara de kerosén escribí la historia, deseando con todo mi corazón que significara algo para ti….”

Cuando una estrella esta en el zenith, significa que su declinación es igual a la latitud. Por ejemplo, si Sirius (declinación 16°42´ S) está justo sobre tu cabeza, eso significa que estas en latitud 16°42´ S. Todo lo que tienes que saber es la declinación de las estrellas, que apenas cambian en el tiempo, y sus zenith tan precisamente como sea posible. Se de memoria la declinación de 57 estrellas elegidas.

Para encontrar sus zenith me acuesto boca arriba en la canoa, con un ojo justo debajo de la línea de la plomada, la línea apuntando al zenith.
Por supuesto la plomada se mueve como un péndulo mientras el barco rola, pero con práctica puedes aprender esta ciencia. En mi canoa, en condiciones normales, el error normal no excede las 15 millas náuticas. Con mar movido, el error puede ir hasta 30 millas náuticas. En un barco más grande o en un catamarán el error debería ser menor, ya que rolan menos que mi canoa. 

Orión

En el viaje estaba usando la constelación de Orión para estrellas cenitales, porque cubren desde 8° S (Rigel) hasta 7° N (Betelgeuse) y es todo lo que necesitaba para encontrar las Galápagos.

No hay mucho que contar sobre esta parte del viaje excepto que era lento y aburrido. Diecisiete días después de salir de Taboga, Alnilam (1°12´ S) me mostró que ya estaba en el Ecuador. Los prometidos alisios llegaron, y arrumbé la proa de la canoa al oeste. Si me mantenía en esta latitud, llegaría a Galápagos tarde o temprano. Mi estado de ánimo cambió completamente cuado sentí los alisios soplando y ví sus típicos cumulus. Me sentí feliz y optimista cuando las velas empezaron a mostrar su potencia. Finalmente me estaba moviendo y los doldrums quedaban atrás.

En los alisios, decidí fijar la botavara por su parte media al mástil, y usar la vela mayor como un spinnaker para ir con el viento. La canoa rápidamente ganó velocidad y navegué de esta forma con una suave brisa toda la ruta a Galápagos.

•  ¡No las he soñado, las he visto y sentido!
• permitía entrever algunas vivaces constelaciones a través de las aguas cristalinas, en concreto cinco o seis de las estrellas zodiacales que se arrastran a la cola de Orión.

El mapamundi de Fra Mauro es poco frecuente debido a que su orientación está invertida, con el sur en la parte superior del mapa, lo que era frecuente en los mapas musulmanes, en oposición al ptolomeico, en el que el norte está en la parte superior. Fra Mauro sabia de la existencia del mapa de Ptolomeo, y comentaría que resultaba insuficiente para muchas regiones del mundo:

No considero que derogue la validez de Ptolomeo por no seguir los dictados de su Cosmografía, ya que de haber observado sus meridianos, paralelos y grados, resultaría necesario para establecer las partes conocidas de la circunferencia, dejar fuera del mapa muchas provincias no mencionadas por Ptolomeo. Pero principalmente en la latitud, es decir de sur a norte, tiene mucha "terra incognita", ya que en sus tiempos eran desconocidas estas tierras.

Texto del Mapa de Fray Mauro

Reconoció la extensión hacia el Este que había dado Ptolomeo, suprimiendo al hacerlo la posición central que había ocupado la ciudad de Jerusalén en mapas anteriores:

Jerusalén es ciertamente el centro del mundo habitado por su latitud, pero longitudinalmente se encuentra algo al oeste, ya que al ser la porción del este más altamente poblada al ser parte de Europa, es por esta razón que Jerusalén se encuentra en el centro longitudinalmente si miramos no el espacio vacío sino la densidad de la población.

Texto del Mapa de Fray Mauro

Fray Mauro vio el mundo como una esfera, y aunque empleara la convención de describir los continentes rodeados por agua con la forma de un disco, no sabía con certitud las dimensiones de la Tierra:

De la misma forma he encontrado variadas opiniones sobre su circunferencia, pero no resulta posible verificarlas.Se dice que es de 22.500 a 24.000 millas más o menos, dependiendo de las consideraciones y opiniones, pero no tienen mucha autenticidad ya que no han sido probadas.

Texto del Mapa de Fra Mauro

DEMORA

Demora , la definimos como el ángulo que forma el Norte con la línea de la visual dirigida a un punto. Las demoras se expresan de igual manera que los rumbos, comenzando por el norte y en sentido de las manecillas del reloj de 0º a 360º.

Dependiendo del meridiano Norte que se tome como punto de partida, tenemos varios tipos de demoras:

 la mía a la salida de la biblioteca 

Verdadera : dv. obtenida a partir del norte verdadero es usada en las cartas para trazarla directamente y así encontrar la situación.

Aguja da. resultante al tomarla directamente de un compás de mano, para trazarla en una carta hay que pasarla a dv. 

Magnética dm. obtenida por un compás al que solo le afecta la declinación magnética dm, no es típica en la navegación y no se usa en nuestros problemas.

MARCACION

Es el ángulo contado desde la línea de proa popa hasta la visula del objeto, ojo se toman partiendo del rumbo que llevamos y contando los grados hasta la visual del objeto.

Se cuentan de 0º hacia babor o estribor hasta los 180º, las contadas a escribor se consideran positivas y las de babor negativas.

 

y estas son mis marcaciones.....